Internationale Mobilitätskonzepte: Radverkehrsstrategien in der Übersicht

„Deutschland soll Fahrradland werden – dieses Ziel haben wir uns mit dem  Nationalen Radverkehrsplan 3.0 gesetzt“, betonte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) auf dem 60. Verkehrsgerichtstag in Goslar (17. bis 19. August 2022).¹ Auch der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) sieht im neuen Radverkehrsplan eine gute Grundlage für die Radverkehrsförderung in den nächsten zehn Jahren. Der Nationale Radverkehrsplan 3.0 (NRVP 3.0) ist die Radverkehrsstrategie des Bundes bis zum Jahr 2030, die vom Bundeskabinett im April 2021 beschlossen und im Dialog mit Fachverbänden und Vertretern von Ländern und Kommunen abgestimmt wurde.² Der Bund hat mit dem NRVP 3.0 eine aktive Rolle als Moderator, Koordinator und Impulsgeber für eine bundesweite Radverkehrsförderung übernommen und finanziert den Bau von Radwegen entlang von Bundesstraßen. Im Rahmen der föderalen Aufgabenteilung sind allerdings in erster Linie Länder und Kommunen verantwortlich für die Radwegeinfrastruktur und für die Radverkehrsförderung vor Ort.

Die vier Säulen der Strategie sind: eine Politik, die offen ist für den Radverkehr und diesen fachübergreifend konsequent und aktiv fördert; im ganzen Land sichere, gut geplante und gebaute Radinfrastrukturen; Menschen, die mit Begeisterung und Spaß sicher mit dem Rad unterwegs sind; eine wachsende Rolle in der Fahrradwirtschaft und mehr Logistik, die per Fahrrad umgesetzt wird. Der Radverkehr soll so in städtischen und ländlichen Gebieten allgegenwärtig werden. Darüber hinaus wird eine hohe Verkehrssicherheit und die Reduktion tödlicher Unfälle im Radverkehr angestrebt („Vision Zero“).

Umgesetzt werden soll all dies bis 2030 durch eine sichere und attraktive Infrastruktur, die aus gut ausgebauten Radwegen und Kreuzungen sowie verbesserter Parkplatz-Infrastruktur und flächendeckenden Sharing- Systemen, einem modernen Rechtsrahmen sowie ausreichender Finanzierung, Verkehrssicherheit für alle Gesellschafts- und Altersgruppen, breiterem Wissen über das Fahrradfahren und den Radverkehr, einem intelligenten, smarten und vernetzten Radverkehr besteht. Dabei soll die Digitalisierung und Datennutzung eine passgenaue Planung von Infrastruktur und Verkehrssteuerung ermöglichen und die Vernetzung zwischen verschiedenen Mobilitätsangeboten optimieren. Hier kommt auch dem „Fahrradmonitor“ eine besondere Rolle zu. Er bezeichnet eine repräsentative Umfrage, die das subjektive Stimmungsbild der Radfahrenden in Deutschland erhebt.³

Der deutsche Nationale Radverkehrsplan gilt als einer der umfänglichsten in Europa und wird aufgrund seiner klar definierten Ziele oft als Vorbild für andere Länder genommen (vgl. ⁴, ⁵), selbst von den Niederlanden, einem Land mit langer Fahrradtradition.⁶ Allerdings gibt es auch Kritik an den Maßnahmen der Bundesregierung, denn der Platz für die notwendige Radfahrinfrastruktur im öffentlichen Raum ist begrenzt, insbesondere in Städten. Man kann Infrastrukturen für den Fahrradverkehr also nur ausbauen, wenn man sie an anderer Stelle begrenzt. Fraglich ist, ob hierfür eine Strategie auf Bundesebene zum Ziel führt, wenn solche Verbesserungen tatsächlich auf lokaler Ebene umgesetzt werden müssen. Beispiele hierfür sind die Umsetzung des gegenwärtigen Rechtsrahmens (etwa die Nichtduldung von Auto-Parkern auf Radwegen), die Einführung von Tempo 30 in Städten, um die „Vision Zero“ zu erreichen, die physische Sperrung von Bereichen für motorisierten Individualverkehr.

Regierungen und Planungsbehörden in ganz Europa arbeiten daran, die Entwicklung und Umsetzung nachhaltiger Radverkehrskonzepte zu beschleunigen. Auch auf paneuropäischer Ebene wurde im Jahr 2021 erstmals von der gesamten europäischen Region ein Masterplan zur Förderung des Radverkehrs verabschiedet.⁷ Er bündelt die Erfahrungen und die Expertise von Radfahrfachleuten aus 54 Ländern, darunter alle 27 Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU), und wurde unter anderem vom WHO-Regionalbüro (WHO = World Health Organization, dtsch.: Weltgesundheitsorganisation) für Europa koordiniert.⁸ Daraus geht hervor, dass die Mehrheit (31 Länder) der Staaten der paneuropäischen Region noch keine nationale Radverkehrsstrategie entwickelt haben.⁹

Insgesamt 23 europäische Länder haben oder hatten eine nationale Radverkehrsstrategie eingeführt; allerdings sind davon viele bereits abgelaufen, meist Ende 2020, und müssen nun aktualisiert werden. Aktuelle Politikpläne zur Verbesserung der Fahrradmobilität gibt es demnach derzeit neben Deutschland in Österreich, Belgien, Frankreich, Spanien, Portugal, Malta und in England und Nordirland.

Auch wenn beispielsweise in Dänemark oder in den Niederlanden – dem einstigen Vorreiter bei der Konzipierung und Umsetzung einer nationalen Radverkehrsstrategie und dem Land mit der weltweit besten Radinfrastruktur – fast dreimal mehr Fahrrad gefahren wird als in Deutschland, gibt es dort keine nationale Radverkehrsstrategie im engeren Sinne mehr. Grund dafür ist, dass die nationale Regierung der Niederlande (wie auch in Dänemark) inzwischen alle Zuständigkeiten auf lokale Ebenen übertragen hat.¹⁰

Trotz aller Popularität politischer Energiespar- und Klimamaßnahmen
hat die Mehrheit der paneuropäischen Staaten keine aktuellen politischen Radverkehrsstrategien in Kraft. Die derzeit bestehenden nationalen Radverkehrspläne beinhalten eine Vielzahl an sehr unterschiedlichen Maßnahmen zur Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr und zur Verbesserung der Radfahrinfrastruktur. Sie reichen von der Entwicklung oder Erweiterung eines nationalen Radwegenetzes über die Förderung der Intermodalität bis hin zur Entwicklung von Initiativen zur Förderung des Radtourismus im eigenen Land.

Zu den häufigsten Maßnahmen nationaler Radverkehrsstrategien
in Europa zählen:

• Die Entwicklung des Radwegenetzes: der Bau von Radverkehrsinfrastruktur und förderung mit regelmäßigen und dauerhaften staatlichen Investitionen für Fahrradwege, die Verbesserung der Radspuren, Radwege, Radschnellverbindungen.
• Die Förderung der Intermodalität: also die Kombination von Radfahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln für eine Wegstrecke, zum Beispiel durch Fahrradabstellplätze und mehr Zugänglichkeit an Bahnhöfen, Fahrradmitnahme in Zügen und Bussen.
• Die Bereitstellung von Fahrradabstellplätzen und Unterständen: Zum Beispiel gut zugängliche Fahrradboxen und überdachte Fahrradstationen an den Verknüpfungspunkten mit öffentlichen Verkehrsmitteln und an Orten wie Schulen, Hochschulen, Verwaltungen, Unternehmen und Einzelhandelsstandorten.
• Maßnahmen zur Diebstahlsicherung: Zum Beispiel abschließbare und überwachte Möglichkeiten zum Abstellen von Fahrrädern, Fahrradregistrierungsund identifizierungssysteme.
• Maßnahmen zum Fahrrad-Sharing: Zum Beispiel öffentliche Bike-Sharing-Systeme, also Kurzzeit-Fahrradverleihsysteme, die es ermöglichen, Fahrräder an jeder Selbstbedienungs-Fahrradstation abzuholen und an jeder anderen Fahrradstation zurückzugegeben oder sogar Free-floating Bike Sharing, das ohne Mietstationen mit frei wählbaren Abstellplätzen arbeitet.
• Fahrradschulungen und Bildungsprogramme: Zum Beispiel zur Erhöhung der persönlichen Sicherheit beim Radfahren, bspw. Rad-zur-Schule-Initiative, Einbeziehung des Radfahrens als außerschulisches Unterrichtsfach.
• Zielgruppenspezifische Kommunikationsstrategien: Zum Beispiel zur Aufklärung über den gesundheitlichen Nutzen des Radfahrens oder Initiativen zum Aufbau von Kapazitäten für lokale und regionale Behörden.
• Forschungs- und Sensibilisierungskampagnen: Zum Beispiel die Förderung nationaler Forschungsprogramme zum Radverkehr oder Wettbewerbe wie bspw. „Fahrradtourismuslösung des Jahres“ in Dänemark oder „Deutscher Fahrradpreis“ in Deutschland.
• Die Entwicklung von Routenführern für Radfahrer und Echtzeitinformationen: Zum Beispiel durch detaillierte Routenführer für Radfahrer mit gut sichtbaren Schildern, vorzugsweise mit Echtzeitinformationen über vorübergehende Staus und Baustellen.
• Die Förderung des Radtourismus: Radtourismus als wichtiger Teil der regionalen Wirtschaftsförderung in strukturschwachen Regionen oder als zentrales Element eines nachhaltigen Städtetourismus.

Obwohl Länder wie Dänemark und die Niederlande eine sehr lange Fahrradtradition haben, gilt der deutsche Nationale Radverkehrsplan 3.0 inzwischen europaweit als Vorbild für andere Länder. Zusätzlich zu einem allgemeinen Rahmen für die Entwicklung des Radverkehrs werden im deutschen Plan neue gesetzgeberische und steuerliche Anreize für die Nutzung des Fahrrads vorgeschlagen, um den Radverkehr auf allen Verwaltungsebenen fest als Querschnittsaufgabe zu etablieren.